Af skyn­semi Vega­gerðarinnar

Ölfusárbrú sem kostar allt að fimm sinnum meira en góð klassísk brú er sögð skynsöm fjárfesting. Með síauknum þunga eru nú færð fyrir því rök í löngu máli - korter í kosnignar - að 18 milljarða verkið skuli hafið sem fyrst. Vegagerðin sem gerir annars miklar kröfur þegar um er að ræða aðila sem standa utan Eflugerðarinnar, réði til verksins án útboðs eða nokkurrar samkeppni verkfræðistofu sem hefur aldrei hannað slíka brú. Þá hafa í lengri tíma staðið yfir samningaviðræður við íslenskan verktaka sem hefur aldrei byggt slíka brú. Um leið virðist Vegagerðin - sem hefur aldrei stjórnað byggingu slíks verks - búast við miklu frá óreyndum hönnuðum og verktaka, sem hafa enga reynslu af sambærilegu verki. Þrír lykilleikendur, sem hafa enga reynslu af slíku verki - á meðan Vegagerðin gætir þess að sérfræðingar MEÐ reynslu af slíku verki komist ekki að - saman komnir í lokaðri einkaveislu sem sögð er kosta 18 milljarða. Og þú sem skattgreiðandi skalt borga reikninginn.

Mikið var gert úr því af Vegagerðinni og verkefnisstjóra Ölfusárbrúar Guðmundi Val Guðmundssyni og ráðherra hans og samstarfsaðila Sigurði Inga Jóhannssyni að hönnun og smíði Ölfusárbrúar yrði boðin út í alþjóðlegu samkeppnisumhverfi, það væri svo mikilvægt að fá inn reynslu frá erlendum aðilum sem hefðu hannað og byggt stagbrú á borð við þá sem Ölfusárbrú ætti að verða - við höfum jú ekki byggt slíka brú á Íslandi. Það væru rökin fyrir því líka að „bjóða út“ hönnun brúarinnar. Þá var reyndar ekki sagt frá því að tiltekið ráðgjafarfyrirtæki og vinir verkefnisstjórans sem talar máli Ölfusárbrúar hefur unnið að hönnun brúarinnar í mörg ár, ásamt verkefnisstjóranum þegar hann var sjálfur starfsmaður ráðgjafarfyrirtækisins. Reyndar hefur Guðmundur Valur Guðmundsson hjá Vegagerðinni og vinir hans í Eflugerðinni unnið með hönnun Ölfusárbrúar í lokuðum klúbbi í meira en áratug, enn þann dag í dag er þó litlar sem engar upplýsingar að hafa um framgöngu verksins og hina ákaflega miklu skynsemi þeirra í ákvarðanatöku um lausnir, nema að mér virðist helst í áróðursformi. Forhönnun brúar á borð við Ölfusárbrú er verk sem getur numið á bilinu 1 til 3% heildarkostnaðar og því um að ræða stórverk sem nemur 140 til jafnvel 420 milljónum að umfangi - alveg óháð verkhönnunarferlinu - ekki ónýtt það að fá inn á borð til sín frá traustum vini sínum í kerfinu. Þótt lög og reglur séu skýr í þessu tilliti - öll innkaup um hönnun og ráðgjöf yfir um 20 milljónum skulu fara í samkeppnisfarveg - var þetta hönnunarverk (forhönnun Ölfusárrúar) ekki boðið út né heldur sett í nokkurt samkeppnisferli. Ekki verður betur séð en að þetta sé skýrt brot á lögum um opinber innkaup. Reyndar tíðkast það alls ekki hjá Vegagerðinni yfirhöfuð að bjóða út hönnun og ráðgjöf, með fáum sýndar-undantekningum. Það er mitt mat að einokun og rányrkja sérhagsmunaklúbba hafi aldrei og muni aldrei gera Íslendingum gott.

Meira af skynsemishyggju Vegagerðarinnar má finna í Fossvoginum. Eina samkeppnin sem Vegagerðin hefur haldið í meira en áratug innibar hönnun Fossvogsbrúar, tiltölulega einfaldrar bæjarbrúar. Í flestum þeim löndum sem við berum okkur gjarnan saman við þykir skynsamlegt að halda samkeppni til þess að virkja hugvit og þekkingu fagsviðsins, Vegagerðinni virðist hinsvegar þykja skynsamlegast að fela fámennum klúbbi flest öll hönnunarverk og markvisst halda tilteknum „óvinveittum“ aðilum með rangar faglegar skoðanir frá fagsviðinu. Samkeppni á forsendum hæfni, þekkingar og reynslu, sem ógnar því góða sjálfsafgreiðslukerfi sem komið hefur verið upp á bak við luktar dyr, er jú ekki skynsamleg fyrir Vegagerðina og tengda vini úr kl. Þannig virðist sem Vegagerðin telji að það sé ákaflega mikil skynsemi í því að koma opinberum stórverkum á hönnunarsviði síendurtekið í hendur sama klúbbsins; fámenns hóps sem starfar svo að segja þvert á landamæri opinberra aðila og einkaaðila og virðist hreinlega eiga allt íslenska samgöngusviðið með húð og hári.

Í samkeppnisgögnum um Fossvogsbrú kom fram að brúin skyldi kosta 2,0 milljarða (án VSK). Á meðan flestir þátttakendur héldu sig við forskrift samkeppninnar - það er jú það sem maður gerir í samkeppnum ef þátttaka er á heiðarlegum forsendum - var einn hópur sem gerði það ekki. Þrátt fyrir það stóð hópurinn eftir sem sigurvegari samkeppninnar. Hvorki tæknilegar, kostnaðarlegar eða rekstrarlegur forsendur og kröfur samkeppnisforskriftar um Fossvogsbrú voru uppfylltar í sigurtillögu Eflugerðarinnar. Svo vill til, líkt og í Ölfusárbrú reyndar líka, að Guðmundur Valur Guðmundsson talsmaður beggja verkefna hefur um árabil unnið með vinum sínum í klúbbnum að hönnun Fossvogsbrúar. Reyndar, eins og þetta birtist mér sem þátttakanda í Fossvogsbrúarsamkeppni - mér kann að skjátlast - þá stóð aldrei til að hleypa öðrum hönnuðum að verkinu „þeirra“; hvorki innanhúss hjá Vegagerðinn né utanhúss. Því miður virðist þetta hafa verið mikil sýndarsamkeppni. Hvernig sem það gerðist, gerðist það að landsmönnum er nú ætlað að greiða fyrir Fossvogsbrú 11 til 12 milljarða, fyrir mannvirki sem upphaflega átti að kosta 2,0 milljarða. Það hlýtur að vera mikil skynsemi í þessari fjárfestingu úr því „öll samgöngumannvirki Vegagerðarinnar“ eru hönnuð með hagkvæmni að leiðarljósi, líkt og greinarhöfundur Guðmundur Valur Guðmundsson hjá Vegagerðinni heldur fram í skoðanagrein sinni til réttlætingar á 18 milljarða fjárfestingu Ölfusárbrúar.

Tvær tiltölulega einfaldar brýr kosta þá skv. fyrirliggjandi áætlunum samtals tæplega 30 milljarða með fjármagnskostnaði. Bæði verk í höndum sama hóps, nokkrir fáir hjá Vegagerðinni og nokkrir fáir í röðum einkafyrirtækis, líkt og á við um flest önnur samgönguverkefni sem ekki er fjallað um hér. Þetta þykir ákaflega mikil skynsemi. Þá hefur ekki verið tekið tillit til þess sem gjarnan gerist í flestum öðrum sambærilegum opinberum verkefnum, að kostnaður á það til að hækka og hækka og hækka, enda engin takmörk fyrir uppfinningasemi í kröfugerðaleikfimi þegar óvarðir fjármunir skattgreiðenda lenda í höndum klúbbsins. Nú á dögum virðist einfaldlega ekkert geta stöðvað streymi fjármuna beint úr íslenskum fjárhirslum í vasa réttra klúbbsfélaga, sem eiga þetta og mega nákvæmlega eftir eigin hentugleika, en ekki hentugleika þeirra sem eiga fjármunina.

Höfum þetta í huga fyrir næstu kosningar. Fyrir 30 milljarða mætti byggja um 15 meðalstórar brýr, fleirri jarðgöng og jafnvel nýjan listaháskóla. Öllu skynsömu fólki ætti að vera vel ljóst hver raunveruleg skynsemi þessara ótrúlegu sjálfsafgreiðslukerfa í rauninni er. Íhugum vel hvort hægt verði að byggja upp landið með þessum aðferðum sem viðhafðar hafa verið undanfarin ár á samgöngusviði.

Höfundur er brúarverkfræðingur, sérfræðingur í burðarkerfum og fyrrum lektor við NTNU í Þrándheimi.